Д а притежаваш личен автомобил в Китай е химера, докато през 1985 г. Volkswagen Group не започва местно производство. През следващите 20 години всеки световен автомобилен производител последва примера на VAG и отворя заводи за асемблиране в страната. Automotive News прави много подробен анализ за събитията, случили се в Китай през последните 20 години, които направиха автомобилната индустрия в страната заплаха за всички и всеки. Нашата медия ще присъства на автомобилното изложение в Шанхай от 23 април, за да се убеди лично във всичко това.
Чуждестранните автомобилни производители, възпрепятствани да изнасят за Китай от 15-процентни мита, са принудени да строят на местно ниво, обвързани с местни партньори, често по-малки, свързани с държавата автомобилни производители, докато правителството и инвеститорите подхранваха стартиращи компании за електрически автомобили с различни стимули.
Глобални марки, водени от Buick, Volkswagen и германските луксозни марки, бързо установяват доминация на китайския пазар. През 2020 г. те държат 62% от доставките на леки автомобили в цялата индустрия, според Китайската асоциация на производителите на автомобили. Но за по-малко от пет години пейзажът на най-големия пазар на нови автомобили в света се преобърна с главата надолу. През 2024 г. 65% от пазара се държи вече от китайски марки!
Зад радикално преобърнатият тренд на китайския пазар стои възходът на електрифицираните превозни средства, в чието разработване и производство младите и нововъзникнали производители в страната се оказаха по-умели от т. нар. наследени производители в световната индустрия. Много от тези електромобили сега са насочени към чужбина, поставяйки Китай, икономика номер 2 в света, на бойното поле в последните геополитически търговски войни, отприщени от президента на САЩ Доналд Тръмп.
В началото
Много са причините, заради които чуждестранните производители властваха в Китай през първите 35 години, след като Пекин отвори вътрешния пазар. Когато General Motors, Ford, Toyota, Nissan и Hyundai навлязоха на пазара около 2000 г., въоръжени с лицензи, предоставени чрез съвместни предприятия с китайски автомобилни производители, техните местни колеги бяха все още много млади.
Chery и Geely, първите две родни марки в Китай, не съществуват до 1997 г. и техните първи модели често бяха просто копия на западни модели. За да оцелеят у дома, китайските марки избраха да избегнат пряката конкуренция с глобалните гиганти, като пуснаха на пазара евтини компактни и субкомпактни модели във вътрешните региони, където потребителите не можеха да си позволят скъпи чуждестранни марки.
Повратната точка
С желанието на Пекин да прекъсне господството на чуждестранните автомобилни производители на вътрешния пазар, Държавният съвет, кабинетът на Китай, получава писмо през 2000 г. от Уан Ган, китайски гражданин, който е работил като инженер на Audi в Германия в продължение на девет години.
В писмото си, подробно описано на уебсайта на Държавния съвет, признавайки приноса му за електрифицираните превозни средства, Уан предлага китайските автомобилни производители да си създадат шанс да надскочат чуждестранните конкуренти у дома чрез разработване и усъвършенстване на електромобили и хибриди.
Уан е нает през 2000 г. от Министерството на технологиите на Китай като главен учен за подкрепян от държавата изследователски проект, насочен към електрифицираните автомобили. През 2007 г. той е издигнат до министър, според Държавния съвет. С Уан като главен проектант, Пекин започна да раздава щедри субсидии през 2009 г., за да насърчи закупуването на произведени в страната електромобили и плъгин хибриди. Програмата за стимулиране, въведена като пилотен проект в 14 големи града, е разширена в цялата страна през следващите няколко години.
Неочакано
Уан се оттегля от министерството през 2018 г., но остава като заместник-председател на Китайската народна политическа консултативна конференция, водеща консултативна група към центъра на правителството.
В интервю от 2023 г. за China Central Television Station той припомни своята прогноза от 2000 г.: Китай ще има нужда от около 20 години, за да постигне широкомащабна комерсиализация на електрифицирани превозни средства.
Прогнозата се оказва вярна. От 2000 г. до 2020 г. делът на електрифицираните превозни средства — главно електромобили и PHEV — постепенно нараства до 5,4% от общите доставки на превозни средства. Но „подемът от 2021 г. надмина очакванията ми“, казва Уан пред държавната телевизия.
През 2021 г. електрифицираните превозни средства представляват 13,4% от доставките в цялата индустрия, скок от 8% спрямо година по-рано. Делът се доближава до 41% през 2024 г., според Китайската асоциация на производителите на автомобили, и продължава да расте тази година.
Китайски предимства
Дори Tesla, след необуздания растеж в Китай, усеща жегата, както би се изразил един велик кино титан. В интервю за Bloomberg през 2011 г. Илон Мъск описва моделите на BYD като „не особено привлекателни“ и „не много силни“ в технологията. През януари 2024 г. Мъск направи обратен завой, когато коментира не само BYD, но и китайските производители на електромобили като цяло. Те са „най-конкурентоспособните“ в световен мащаб, каза той пред анализатори по време на разговор за печалбите на Tesla за 2024 г.
Честно казано, ако не бъдат установени търговски бариери, те почти ще унищожат повечето други компании в света“, добави той.
AlixPartners през юли същата година публикува ключови констатации за това защо китайските компании за електромобили бързо са завоювали дял у дома. Водещите китайски производители на електромобили разработват нови модели само за 20 месеца, установя AlixPartners. В резултат на това електрическите автомобили в Китай са с две до три години по-нови от тези на чуждите марки, а новите модели възприемат най-новите интелигентни технологии за шофиране и батерии с по-бързи темпове от запрадните конкуренти.
Водещите китайски марки за EV също могат да се похвалят с 35% предимство в разходите пред глобалните конкуренти, които произвеждат на местно ниво, което отразява по-ниските разходи за труд и по-високата вертикална интеграция в цялата верига на стойността.
Конкурентните предимства продължават да се показват в класациите за продажби. Продажбите на Chery Automobile Co., основен китайски автомобилен производител, скочиха с 38% до 2,6 милиона през 2024 г., като доставките на електрифицирани превозни средства се увеличиха с 233% и надхвърлиха 583 000. През ноември Chery уреди журналисти да посетят новооткрития завод в югозападния китайски град Фуджоу. Вицепрезидентът на Chery Ли Сюейонг, на медийна кръгла маса след обиколката на завода, посочи няколко конкурентни предимства, на които се радват много китайски автомобилни производители.
Китай поддържа ясна преднина в технологиите, особено в батериите, електрическите мотори и свързаните с тях системи за управление“, каза той. „Справедливо е да се каже, че plug-in хибридната технология на китайските компании също е начело в световен мащаб“, добавя Ли.
Китайските производители на EV също така са изградили стабилна, всеобхватна и високо рентабилна верига за доставки, която отговаря на нуждите на клиентите, каза Ли. И те са възприели опита и възможностите на местните компании за потребителска електроника и интернет в разработването на интелигентни продукти и използването на онлайн маркетинга.
Глобални амбиции
Китай изпревари Япония през 2023 г. като най-големият износител на автомобили в света. Той затвърди тази позиция миналата година, като износът се повиши с 19% до близо 5,9 милиона, според Китайската асоциация на производителите на автомобили.
Chery остава най-големият износител на автомобили в Китай в продължение на 22 поредни години, като презокеанските доставки са се увеличили с 21% до 1,1 милиона през 2024 г.
За да ограничи износа на електромобили от Китай, Европейският съюз, позовавайки се на субсидии и други несправедливи предимства, през октомври наложи допълнителни мита до 35,3% върху електромобили от Китай. Въздействието на тарифите на ЕС вече се смекчава – Chery започна да произвежда автомобили в Испания през ноември в завод, управляван съвместно с местния партньор Ebro-EV Motors, докато BYD изгражда заводи за електромобили в Унгария и Турция.
Докато администрацията на Байдън повиши митата върху произведените в Китай електромобили до 100% през септември, някои китайски марки електромобили все още таят надежда да навлязат на пазара в САЩ.
„Традиционните марки, които не успяват да излязат от обичайното си мислене, са в опасност да бъдат разстроени от евтини „достатъчно добри“ продукти,“ коментира Стивън Дейър от AlixPartners.